Au sens de l’article premier de la Convention des Nations Unies sur le contrat de transport maritime, le chargeur est «la personne qui conclut un contrat de transport avec le transporteur » tandis que le “chargeur documentaire” désigne une personne, autre que le chargeur, qui accepte d’être désignée comme “chargeur” dans le document de transport ou le document électronique de transport ».
Il est aussi de fait selon la Convention, celui qui «remet les marchandises prêtes pour le transport. Dans tous les cas, il les remet dans un état tel qu’elles résisteront au transport prévu, y compris aux opérations de chargement, de manutention, d’arrimage, de saisissage, de fixation et de déchargement dont elles feront l’objet, et ne causeront pas de dommage aux personnes ou aux biens ».
Quant à AKANEA, l’éditeur de logiciels métiers au cœur de 2 secteurs d’activité : la Supply-Chain et l’Agroalimentaire, il définit le chargeur sur son site https://akanea.com/, comme suit : « Personne physique ou morale confiant une marchandise à acheminer à un transporteur pour compte d’autrui. Le chargeur procède au chargement et à la rédaction des documents relatifs au transport, à moins qu’il n’ait confié cette dernière tâche à un intermédiaire. Il s’agit des clients des transporteurs. Les chargeurs sont de toutes natures et tous secteurs d’activités ».
Le site Wikipédia[1] précise pour sa part que le chargeur peut être dans le transport maritime « l'importateur ou l'exportateur, selon la nature du contrat commercial (voir incoterm) », et le Larousse la « personne qui assure le chargement sur wagons, camions, bateaux, etc., de toutes marchandises ».
Il n’est donc pas, dans tous les cas, forcément, l’exportateur, l’expéditeur, si l’on s’en tient à ces définitions, notamment au regard des responsabilités.
Les entreprises employant les manutentionnaires, dockers qui chargent et déchargent les marchandises dans un port ne sont pas pour leur part, de fait, des chargeurs au sens de la Convention des Nations unies et du code de transport.
Que prévoient les incoterms en la matière, à l’importation et à l’exportation, comme le rappelle le site de la douane ?
Que, par exemple, en vertu de la règle EXW – Ex Works (à l'usine), «l'acheteur supporte ainsi tous les frais et risques inhérents au chargement et au transport des marchandises jusqu'à leur arrivée à destination». Il est donc en principe chargeur.
Et que, pour la règle CPT – Carriage Paid To (port payé jusqu'à) « Le vendeur supporte le coût du transport jusqu'au lieu de destination mais n'est plus responsable des marchandises, qui voyagent aux risques de l'acheteur ». Quid du chargeur ? Retour à la définition initiale, en principe.
Tandis que la règle CIP – Carriage and Insurance Paid to (port payé assurance comprise jusqu’à) prévoit que : « Le vendeur supporte les coûts de transport jusqu’au lieu de destination indiqué par l’Incoterms® ». …. «De même que pour le CPT, les frais de déchargement au lieu de destination convenu ne sont à la charge du vendeur que si le contrat de transport le prévoit ». Le vendeur est également en principe chargeur.
Les incoterms expriment donc généralement, avec leurs options, ce qu'il en est des dispositions applicables aux chargeurs et aux responsabilités des différents intervenants.
Rappelons que les conditions de transport, les responsabilités, le Qui fait quoi, s'appuient sur les éléments d'un contrat : le connaissement maritime ou Bill of Lading (B/L) , qui, selon le site https://www.qualitairsea.com/, constitue "un titre de propriété de la marchandise et peut donc être négociable, il a plusieurs fonctions :
Le B/L est un titre de transport négociable (il peut être transféré en cours de transport).
C’est un reçu de la marchandise par le transporteur maritime.
Il constate la prise en charge, ou la mise à bord, de la cargaison par le transporteur.
Il décrit les marchandises expédiées et décrit les instructions à suivre pour la manutention.
Il matérialise le contrat de transport maritime.
Il représente un titre de propriété de la marchandise.
Il s'agit d'un titre endossable.
C’est un document à présenter pour le retrait des marchandises à l’arrivée.
Le transporteur s’engage à délivrer la marchandise à celui qui est en possession du connaissement".
En rappelant que selon l'article L5422-4 du code des transports : Le chargeur est garant de l'exactitude des mentions relatives à la marchandise inscrites sur le connaissement conformément à ses déclarations. Toute inexactitude commise par lui engage sa responsabilité à l'égard du transporteur. Celui-ci ne peut s'en prévaloir qu'à l'égard du chargeur.
La Convention, le code de transport et les Règles incoterms déterminent donc en toute hypothèse les obligations et les responsabilités de chaque intervenant dans la chaine d’approvisionnement, de même que les Règles prévues par le Règlement (UE) 2019/1020 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 sur la surveillance du marché et la conformité des produits, et modifiant la directive 204/42/CE et les règlements n° 765/2008 et (UE) n° 305/2011 (JO L 169 du 25.6.2019, p. 1)
Des Règles que l’on retrouve explicitées, détaillées, dans une guide, le «Guide bleu» relatif à la mise en œuvre de la réglementation de l’UE sur les produits, 2022. Sont concernés par ces Règles, les fabricants, les importateurs, les distributeurs, les prestataires de services d’exécution des commandes.
Lesquels prestataires sont définis comme : « toute personne physique ou morale qui propose, dans le cadre d’une activité commerciale, au moins deux des services suivants : entreposage, conditionnement, étiquetage et expédition, sans être propriétaire des produits concernés.
L’importateur y est désigné comme étant : "toute personne physique ou morale qui met sur le marché de l’Union un produit provenant d’un pays tiers"
L’importateur doit entre-autres obligations par exemple «s’assurer, tant qu’un produit est sous sa responsabilité, que les conditions de stockage ou de transport ne compromettent pas sa conformité aux exigences fixées par la législation applicable ».
Considérant également, après importation, que : « Les conditions de distribution (par exemple, le transport ou le stockage) peuvent avoir une incidence sur le maintien de la conformité aux dispositions de la législation d’harmonisation de l’Union applicable. La personne chargée des conditions de distribution doit donc prendre toutes les mesures nécessaires pour préserver la conformité du produit. De cette manière, la conformité du produit aux exigences essentielles ou aux autres exigences légales lors de la première utilisation dans l’Union sera garantie ».
Pour en savoir plus sur les activités portuaires, les métiers et les responsabilités de ces professionnels, je vous invite à consulter, parmi d’autres, ces sites et sources :
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